馬努兄弟正在忙的時候，新城重工正在進行重大攻關。
即使簡化了很多，40噸級的火車頭在制造過程中還是遇到了非常多的困難，絕大部分到這個時候已經一一攻克，只剩一個難題——焊接。
現在的焊接能力僅限于鍛焊，也就是把連接處加熱到白熾態做捶打，太厚了還不能用手工，得用機子錘，如果是板件還好，蒸汽機車里有很多都是罐子、管子，要做鍛接就要弄一些很特別的機器出來撐住內側，十分繁瑣，而且相關機器平時也干不了其他事。
但還是有幾處實在弄不好，只得另想辦法。
最后這一環還是鐵廠在研究院的幫助下給補上的，做出來一種溫度耐受度最高能達到2600的電爐。
它的坩堝內膽是鎢合金的，使用了一些魔術陣、陶瓷隔熱層，用電力加熱。
鎢合金和鎢鋼不是一回事，鎢鋼是鋼，主要成分是鐵，平均密度在11到14之間，鎢合金則是以鎢為主，平均密度在16到19之間。
鐵廠也是花了很多心思，外聘了紅石魔術設備廠的煉金師，才在兩個月前完成鎢、鐵分離的工作。
鎢鋼熔點不行，但鎢合金的熔點動輒就上三千度，正適合用來做一些高溫作業。
鐵廠有了超高溫電爐，焊接的事也就一并解決了。
因為2200度環境下，煤會與石灰石燒制脫水后的主成分氧化鈣反應，生成碳化鈣，也就是電石。
電石加水所形成的乙炔具有非常好的燃燒性質，雖然沒有制氧能力，通過用人力送加壓空氣的方式，加上乙炔氣能把鋼件表面部分加熱到一千五百度以上，實現真正的焊接作業。
人家的電爐現在主要用于生產其他東西，不過不要緊，新城重工已經拿到授權，很快會有自己的高溫電爐。
只不過風谷的電力設備需求大，發電設備供應商紅石魔術設備廠造不過來，實際銅的采購和供應也有些小麻煩，還得等一陣。
還有另一樁缺陷，因為鎢會溶于鐵水，所以這爐子不能用來煉鋼……當然煉鋼也用不到這么貴的家伙，陶瓷坩堝的溫度耐受力已經足夠。
總之鐵廠優先給他們供給了一堆電石，蒸汽機車項目的推進速度加快了許多，這天總算進入總裝階段。
新城重工有專門的重型吊裝設備，采用了蒸汽機動力，比外面鐵路站上靠人力、滑輪、絞盤的強多了，只是受限于蒸汽機的基本原理，啟動比較慢，只適合用來調運重型機具上鐵路。
四十噸的機車，只有兩對動力輪，加上前面一對導引輪，后面兩對承重輪，不說別的，就這些直徑一米以上的輪子，出了鳳凰王的領地都沒地方造，這些輪子都是大鍛造機一個個鍛造出來的，不然強度保障不了長期運輸需要。
“呼——”看著自己的作品一點點在鐵路接入點上成型，本茨和他的組員們長長吐了口氣。
實在太難了。
不做這個都不知道，有時候因為幾厘米的尺寸差，就要去弄一臺新機器才能把零件加工出來，零件尺寸還不能動，一動整個機車頭的結構力學都要重新算。
做加工設備當然也不能稱容易，可性質不一樣，加工設備再怎么樣只涉及到新城重工自己、制造局和鐵廠三個機構，或許未來還要加上風谷有色和紅石魔術設備廠，廠子數量越少，協調起來越容易。
做機車別說已有廠家，新廠都建了好幾個，壓力容器廠、鑄件廠、給儀表配套的玻璃廠等，等到機車上路定型，還要另建一個機車總廠。
本茨已經是機車總廠預定的生產方向的副廠長了，到時候待遇還會再提一截。
不過到了本茨現在的狀態，待遇什么的感受不大。甚至在重工做事，拿最低工資也不見得比人過得差，因為每過一段時間都會發動植物油、糧食、香料、工裝等，廠區內的房子都是廠里掏錢蓋的，需要自己出錢的東西很少。
人到中年的本茨因為這幾個月的經歷，反而燃起來了，想在自己去世前，看看能不能造出比圖紙里還好的機車來，就用他自己的名字命名。
機車組裝和靜止調試工作持續了約半個月，完成后又耽誤幾天用于多部門協調，給他們空出時間段上路測試。
現在雙軌鐵路已經從鳳凰城鋪到了風谷，只風谷至黑水段、鳳凰城至地城段沒鋪，據鐵路局稱下一階段可能要展開路口城為中心的東西向鐵路，等談妥了風谷至路口段雙軌才會開鋪。
本茨團隊的實驗路段便是新城重工至風谷，每天一個往返，連續三天，時間安排在夜間。
因為有電石的緣故，火車頭前的燈具由之前準備的魔法燈改成汽燈，亮度比魔法燈差一點，但維護起來更容易些。
說起這燈具，就會感覺技術發展有點怪，明明照明燈還沒普及，風谷有色居然會做鍍鉻底座，大大增加了對前方的照明亮度。
路測第一天開的比較慢，時速35公里，和人力手搖車的平均時速相當。
空載往返，全程無故障，就是空氣壓縮缸下面的蒸汽壓力缸有點漏水，回廠里把蓋子弄下來折騰也沒看出啥毛病，重新裝上去又不漏了。
第二天做載重測試，順便干點私活，把風谷工業區訂購的幾臺設備拉過去，再從風谷拉了一些半成品零部件回來。
第三天做極限測試，每節貨車載重25噸，掛了十二節車廂。
鍋爐壓力加到表上后半截，時速最終停留在42公里。另外路上還做了兩次緊急制動，一次直路，一次彎道。
彎道制動是十分危險的行為，這時寧愿把人撞成血沫的也不能剎車，不過初號機的測試就是這樣，必須記錄它在極限工況下的狀態，用于后續型號的改進，以及訂制機車駕駛規則。
好在鐵路規劃的好，轉彎半徑大，坡度起伏小，而且配合轉彎，還有微弱的枕軌傾斜度調整，在之前的空載低速彎道剎車測試中都表現的很好，不然本茨幾個和鐵路局人員根本不敢留在車上，大概要派幾個敢死的去操作。
兩次40公里以上的緊急制動均未發生脫軌，剎車器產生了一定磨損，需要調整螺栓修正距離，再滿載剎車幾次就要考慮換摩擦部件了。
三天測試完成，機車回到廠區鐵路接入點，拆開來檢查。
這一步比前面的都重要，是決定鐵路局訂單量的一步，如果零部件表現太差，或許要考慮等下個型號再量產。
幸虧本茨小組的工作做得足，各廠家給的零部件都經過好幾輪檢測，全機整合前還做過地面測試。
“經檢查，零部件狀態完好，各系統未檢出故障，蒸汽一號樣機鐵路各項測試合格。”現場有官員給檢查文件蓋章，鐵路局當場下單，先來六輛。
六輛看起來不多，按安全限速38公里，每列300噸貨，去除整備與休息三分之一時間跑在路上，六輛車就是萬噸公里的運力……說人話，按兩百公里鐵路總長算，既每天能把1368噸貨從始發站運到站尾，中間上下貨物只要不影響全天路面運行時間，都可以不計。
實際上這個幾十萬人的小區域根本沒那么多貨要運，其中會有一輛轉讓給迪迪安的客運公司使用。
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