回到海邊，魯斌第一件事就是跑到船塢去查看黃金梅麗號的狀況。
由于之前已經把塢口的泥土挖開了，最近降雨量增加，塢坑內已積起半米多深的雨水，不過小河還沒有分流，估計還得等一段時間。
“第一次這么期待來一場大暴雨…..”
一邊嘟囔一邊爬上甲板，小船的甲板全部刷了一層棕櫚油，雨水并沒有浸濕木板。
推開艙門，船艙里還是比較干燥的，就是墻壁一些接縫有點不太明顯的滲漏，這個到時候用膠漆處理一下就好了。
來到底艙，魯斌仔細查看了一圈船板的狀況，由于船板的接縫處全部用膠填合了，水密狀態甚至比上層船艙還要完好。
略松一口氣，又爬進艏艙和艉艙檢查一遍，情況都非常良好，防水性一流。
“果然，勞資還是那個手工達人，不就是等比例放大嘛，霍霍霍霍～”
……
滿意地推著小車返回院子里，接下來就是要做一些精細活兒了，比如船舵系統和船帆的縫制。
船舵系統魯斌選擇的是最可靠的不平衡舵，一開始想把舵機做成方向盤狀的。
異想天開的設計用麻繩連接到舵盤上，靠轉動舵盤牽引麻繩，來控制舵面的轉動。
后來還是放棄了，一來是整個系統太過復雜，缺少各種鐵制零件，二來其維護難度、可靠程度都不如舵桿。
所以魯斌并不準備做那些狐貍發騷的東西，一切以實用作為第一原則。
……
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舵，作為船舶的重要屬具，是中國最先創制的，李約瑟在《中國科學技術史》中認為舵起源于中國，是中國對世界造船技術的杰出貢獻。
中國古代船舵的起源發展歷程可以總結為以槳代舵、槳形舵和成熟舵三個階段。
平衡舵的出現標志著船舵發展的成熟。由于政治、經濟、軍事的變革與發展，中國古船舵在平衡舵的基礎上朝著兩個方向演變：
一是繼續適應內河船舶舵效高、回轉直徑小的要求，演變成如長江上游“麻秧子船”所用的那種平衡舵。
麻秧子船船舵最大的特點是舵平衡系數高，舵前葉與后葉上緣完全是根據船尾結構設計，使之與船尾的弧線完全貼合。
最大程度上利用了舵桿轉動范圍內可用于增加舵葉面積的空間，而非通過增加舵葉寬度或舵葉高度。
二是適應遠洋航行的大型海船對船舵結構穩定性高、材質耐腐蝕性強、方便維修養護的要求，演變成以南京寶船廠遺址出土舵桿樣式為代表的體型大、設計精巧的不平衡舵。
這一類不平衡舵的特點在于，舵桿靠近船首的一側不再裝置舵前葉，主要依靠水下粗壯的舵桿和舵后葉提供轉舵力（注）。
而魯斌選擇的就是第二種不平衡舵，舵面選用的是倉庫里一塊拿來當置物架的老船木。
這種船木經歷過海水的常年腐蝕比新木更適合當作舵面，整個舵面做得比較狹長，因為在海島周邊活動，其不能有太高的吃水深度。
而轉動軸和轉桿選擇的是一整根的鐵力木刨削而成，鐵力木足夠堅固耐用，當成轉軸綽綽有余。
你看魯斌的小推車依然堅挺就知道它的質量了。
整個舵面和舵桿花了三天時間制作完成，并且魯斌還用火給表面稍微碳化了一下，最后刷上一遍棕櫚油以提高使用壽命。
不過魯斌并不準備立馬安裝到梅麗號上去，現在船塢的水位還是太低了，等水位上來再說。
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（注）現代船舶理論認為，舵桿軸線位于舵葉前緣后面的為平衡舵，舵桿軸線在舵葉導邊處的為不平衡舵，此外還有一種上半部分不對稱、下半部分對稱的半平衡舵。
船舵平衡概念的引入能夠直觀地對船舵進行鑒定和區別，但是很容易讓人進入平衡舵能保持平衡、不衡舵一直處于不平衡狀態這樣的誤區。
一般認為，中國古代的平衡舵與不平衡舵樣式是根據船舵相應的功能需求做出的外在結構上的調整，在設計理念上都追求“平衡性”。
只是平衡舵的“平衡性”體現在轉動軸（舵桿）兩側舵葉的相對平衡以及船舵懸吊狀態時整體的平衡。
不平衡舵的“平衡性”體現在結構的不平衡性基礎上實現的懸吊狀態時船舵整體的平衡，最終平衡舵與不平衡舵都會實現相對的動態平衡。
船舵作為中國古代的偉大發明，是勞動人民偉大智慧的結晶，同時也見證了人類由小河小湖向大江大湖、浩瀚海洋不斷探索發展的道路。
這種“制水”“且弼正船”的工具本身也在不斷地改進和演變，從內河流域普遍使用的平衡舵，到航海遠洋使用的不平衡舵。
從追求結構形式上的平衡，到從實際出發，化繁為簡，實現真正意義上的平衡，對船舵平衡性的追求已經融入到船舶設計者的血液中。
古人對平衡舵、不平衡舵并沒有嚴格的概念界定，從船舵的發展脈絡來看，受航行流域環境的影響，有舵前葉的平衡舵，不但能夠提供更多更高效的舵葉面積，還能夠促進以舵桿為中心的舵桿兩側的平衡。
滿足了內河船對船舶機動性高和船舵易于操控的要求，平衡舵中吊舵孔位置后移的現象也是根據操控性作出的合理調整，能夠使得轉舵較為輕松。
作近海或遠洋航行船舶的不平衡舵，其展弦比一般較平衡舵大，舵面積系數較平衡舵小，說明相對于平衡舵來說，不平衡舵寬度更窄，面積更小，自身的穩定性更好，強度更高；
舵桿傾斜的不平衡舵是不平衡舵設計中的主流，借助舵承座、吊舵索、勒舵索，吊舵孔與重心在垂直方向更容易接近甚至重合，使這種不平衡舵實現真正意義上的平衡。
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